吃闭门羹、被骂贪婪,Gogoro与陆学森终用3年回到原点

原创 人工区域  2020-06-24  阅读 675views 次
吃闭门羹、被骂贪婪,Gogoro与陆学森终用3年回到原点

这是 2015 年底商业周刊报导 的其中一段文字。历经三年经营,Gogoro 与陆学森终于风光回到成立初衷,昨天正式宣布 跟 DHL、YAMAHA、宏佳腾、PGO 组成电动车联盟,后三者将会生产採用 Gogoro 换电系统的机车。

有许多人应该知道,当初 Gogoro 与陆学森初衷并非自己造车,而是想专注做机车专用的智慧电网平台;接着他拜访一家一家台湾车厂却都碰了闭门羹;只好自己捲起袖子招兵买马,做出心目中的「智慧双轮」,于是 2015 年 Gogoro 1 Series 这款实验性极强的「精品」面世了。

Gogoro 1 车架採用一体成形铝合金,而且其余零组件不是用焊接,而是採用航太结构胶组装,表面还是用阳极氧化上色;G1 永磁同步马达也在铜线缠绕、水冷系统等环节做出划时代创新,让电动车达 125c.c 汽油机车动力水準成为可能。

从物联网、能源两个方向来看,这台车更具有前瞻性,车身 30 组感应器与 iQ 智慧系统不仅能精準管理每颗电池的使用状况,甚至可以完整纪录车子的平均倾角、时速、里程,甚至连任何擦撞、摔车全都可以记录。只是造车工艺本身却不一定能商业模式匹配,高达 12 万的售价、无法共通的特规零件与频传品管意外,让 Gogoro 1 饱受消费者与同行车厂质疑。

一直要到了 2 系列,Gogoro 才算真正成功;让售价压在 5、6 万这一般消费者能接受的价格还只是表面,重要的是它外型向主流车款靠拢,并大幅採用共通零件便于量产,这才让其他车厂也意识到「啊,原来我们也能沿用原本造车技术,做出一样的电动车」。

吃闭门羹、被骂贪婪,Gogoro与陆学森终用3年回到原点
Gogoro 2 才是真正扭转市场的契机

但更重要的「本业」没闲着,今年初 CES 大停电两小时意外让 Gogoro 成为了「台湾之光」,随后技术升级推出 GoStation 2.0 AI 电池管理系统,不仅能智慧电池调配,就算遇到大规模停电,换电站也可以自主维持 48 小时营运;这一边打中了迈入智慧城市的已开发国家用电安全需求,一方面也更凸显了「Gogoro 是能源公司」的定位。到了现在,1000 座换电站的全台电网也即将完成。

量产化与电网升级两点,造就了今日 DHL、YAMAHA、宏佳腾、PGO 愿意点头,组成电动车大联盟的局面。

Gogoro 与光阳上的策略差异

Gogoro 这条路本来就走得不轻鬆,到了去年底台湾第一大机车厂光阳浮出檯面,大张旗鼓踏入电动车市场,成了 Gogoro 在国内最大的竞争对手。

INSIDE 先前已有不少 Gogoro 与光阳双方的策略评论,同时 2018 Gogoro 与光阳也打得十分火热,有不少次几乎是一方这週办记者会,两週内另一方就会办一场来对拼的程度。

年初两者因经济部拟规划公版机车换电规格争过一轮,光阳打出「充换兼併」的双轨策略,Gogoro 也用上文提到的 GoStation 2.0 一再强调自己具备智慧数据管理思维。

吃闭门羹、被骂贪婪,Gogoro与陆学森终用3年回到原点
去年底光阳正式浮出檯面踏入换电系统,成了 Gogoro 国内头号竞争对手

虽然经济部公版换电规格最后「流标」,但年中的攻防主轴开始转换到车款上,光阳发表 Many 110 EV、nice 100 EV 两台电动车,试图打价格战抢市;Gogoro 则推发表性能款 S2、女性款 Delight 强攻暑假与开学换车潮。

进入下半年又从消费者车款打到物流领域。Gogoro 推了商用款 Utility 还抢下邮局跟 DHL 的生意,光阳则是以客製化电网 Ionex Commercial 跟新车 Agility Carry、Tube 应战。

国内看来针锋相对,但两者的海外策略呈现 180 度截然不同,Gogoro 在 2016 成功进军柏林,并以智慧电网结合共享租赁的方式迅速进入法国、西班牙、日本;光阳则是跟中国的盒马鲜生、张飞充电合作,甚至耗费新台币 20 亿鉅资投资印度 22Motors。

看出背后差异了吗?Gogoro 想在已开发国家做智慧城市+电网的生意;光阳则要在大型开发中国家从商用领域切入。一个想在已开发国家做技术升级,另一个则想在市场成长红利中做规模扩张。从商业模式来看这两者并没优劣之分,但却也恰恰呼应了两者一个是破坏式创新者、另一个则是成熟厂商的本质。

话说回来,两者在台湾斗得异常火热的理由很也简单:无论从挂牌量、交通习惯还是技术来看,台湾机车市场还是非常有指标性的战略高地。「我们」就是地球上最在乎机车这种交通工具的民族之一,连我们都点头认可,其他市场自然就不难。

吃闭门羹、被骂贪婪,Gogoro与陆学森终用3年回到原点
台湾机车市场是非常有指标性的战略高地。REUTERS/Tyrone Siu

但回到产品力本身,光阳目前还是有根最大的肉中刺「动力」在那:他们若不能早一日改进最高时速 59 公里、马达最大功率 3.2kW,纵使卖得再便宜,也完全无法说服绝大多数消费者或厂商的使用需求;10/12 记者会上表示未来会补足高动力需求车款,就得看到时是否真能端出让人够满意的车款。此外数位化部分,毕竟 Ionex 尚未上路,其收集资料能力、与第三方系统协作支援度,对外界来说都还是未知数。

结尾

Gogoro 与光阳的海外切入点、扩张策略截然不同,但综观来看,机车换电系统还是一场可以类比为作业系统的「开源生态系」之争,但这生态系说到底,完全就是睿能 2011 年成立的初衷;绕了一大圈,现在他们终于获得强而有力的同业信任,愿意共同摸索电动机车的未来。

昨天 Gogoro 记者会上,经济部长沈荣津说了这幺一段话:「以前台湾的机车车厂都是日本授权,但现在是日本 YAMAHA 来跟台湾合作了。」台下陆学森笑得就跟其他公开场合一样开怀,但一比对起 2015 年那次声泪俱下,知晓 Gogoro 多年荆棘路的人看到这幕一定满腹心酸吧。

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